这家从杭州萧山机场起飞的民营航司，有望成为近八年来A股首家成功上市的民营航司。
又一家民营航司拟冲刺上市。
浙江长龙航空股份有限公司（简称“长龙航空”）主板IPO申请获受理。招股说明书（申报稿）显示，长龙航空此次IPO拟募资不超过20亿元，将用于A320系列飞机引进项目、备用发动机购置项目和补充流动资金。
若成功上市，长龙航空将成为继2018年3月华夏航空上市后，时隔8年又一家登陆A股的客运航空公司，将成为继海航控股、春秋航空、吉祥航空、华夏航空之后第五家民营A股上市航司。
01
票价降幅超同行退改手续费遭诟病，政府补贴与合作航线收益远超净利
公开信息显示，长龙航空是中国民航局和浙江省政府“局省战略合作”的重要成果，是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，公司主要从事中国境内、港澳台及国际航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
作为浙江本土航司，长龙航空显然在获得杭州萧山机场的新增优质航班时刻资源方面，具有较强的优势。以6月6日-6月8日杭州飞北京的航线为例，基本每天最早的起飞时间7点10分航班都被长龙航空所占据。
据长龙航空解释，杭州萧山机场正推进四期扩建工程，其终端设计容量将大幅提升至9000万人次/年，这直接为长龙航空未来优化航权时刻资源配置、扩大机队规模提供了充足的空间与资源保障。
2025年，长龙航空旅客运输量超1400万人次，根据中国民航局统计，按航空集团统计口径排名国内第8位，按独立法人客货综合航空公司统计口径排名国内第14位。截至2025年末，长龙航空共运营客运航线135条，对主基地杭州萧山国际机场的通航城市、航班及旅客增量贡献连年居在该机场运营航空公司前列、多次居首位。
目前，民航行业整体呈现以三大国有航空集团为主导、地方国有航空公司及民营航空公司并存的竞争格局。在盈利能力方面，根据中国民航局统计及上市航空公司公告，2025年长龙航空净利润按航空集团统计口径排名国内第5位。
招股书显示，2023年至2025年， 长龙航空营业收入分别为90.14亿元、100.09亿元和106.48亿元，归母净利润从1.71亿元增长至6.92亿元，营收和净利连续两年增长。此外，公司客运收入、可用座公里和旅客周转量同样实现两连升。
不过，客公里收益是反映航司票价水平的重要指标，与航司的盈利能力直接相关。从客公里收益和座公里收益指标看， 长龙航空则呈现连续下滑之势。2025年， 长龙航空客公里收益降至0.41元，同比下降5.23%，表现明显不及其余7家上市航司0.4588元的均值，和4.15%的同比降幅，公司内卷式降价特征明显。
招股书指出，过去三年长龙航空客公里收益变动趋势与同行业可比上市公司基本一致，总体高于春秋航空，与吉祥航空较为接近，低于三大国有航司及同行业可比上市公司平均水平，与公司航线网络、市场定位等情况基本匹配，具备合理性。
票价下降的同时， 长龙航空投诉问题也高度集中，其中高额退改手续费争议最为突出。多名消费者反馈，部分机票提前48小时退票仍被收取95%手续费，常规退票扣费比例普遍达80%，高额霸王条款引发大量消费者质疑。除退改费用争议外，航班延误、无故取消、售后退款难、特殊退票审核严苛等问题频发。
于长龙航空而言，航油是最大的单一成本项。
2023年至2025年，长龙航空航油成本分别为31.59亿元、33.66亿元和32.89亿元，占主营业务成本的比例分别为39.25%、37.79%和34.26%。
这意味着，2026年以来油价的大涨有可能给长龙航空成本带来更多的压力。
长龙航空提示，自财务报告审计截止日至招股说明书签署日之间，若国际油价仍持续保持高位，公司的经营业绩将受到不利影响。招股说明书中的图表显示，航空煤油新加坡FOB价格从2025年下半年的约80美元/桶飙升至2026年4月的超过200美元/桶，800公里以上航段成人燃油附加费也从2025年下半年的约20元/航段飙升至2026年4月的约160元/航段。
更重要的是，2023年至2025年， 长龙航空归母净利润分别为1.71亿、6.31亿和6.92亿，而期间政府补助以及合作航线收益等则高达9.99亿、13.51亿和13.02亿，远超同期净利润。
合作航线收益是为支持地方经济发展，公司与地方政府或其相关属地机场合作，按照协议或相关约定开辟的合作航线，公司根据协议或约定执飞航班而所获得的收益。只要航班按约执飞即可获得稳定收入，客货运盈亏风险由合作方承担。
显然，一旦政府与合作方支持力度减弱， 长龙航空未来的业绩无疑还将受到重大冲击。
02
九成飞机靠租，租赁负债高企
在业务不断扩张之际， 长龙航空正面临资金挑战。招股书显示， 长龙航空机队均为空客A320系列飞机。截至2025年末，机队平均机龄为6.41年；截至该招股说明书签署日， 长龙航空运营机队规模达77架，全部为空客A320系列机型，已位列中大型航司之列，预计“十五五”期间将超过100架，跻身全国大型航空公司行列。
长龙航空在招股书中表示，航空运输业是典型的资本密集型产业，组建一个30-50架飞机的机队需要数百亿元的初始资本投入。即便选择租赁方式，也需要巨额的前期保证金和持续的租金支出。持续运营层面，航油成本、人力成本、机场起降费等都是持续性的大额开支。
截至该招股说明书签署日， 长龙航空运营机队规模为77架，与已上市航司相比， 长龙航空机队规模最小。自有飞机8架，融资租赁飞机23架、经营租赁飞机46架。计算可知， 长龙航空约89.61%的飞机都是租赁的。
对比已上市的四家民营航司， 春秋航空 2025年末租赁飞机占比为26.87%， 吉祥航空为67.44%， 华夏航空为78.75%， 海航控股为69.36%， 长龙航空租赁飞机占比最高。
受此影响， 长龙航空租赁负债高企。2025年， 长龙航空租赁负债达105.95亿元，占非流动负债比例达71.25%；资产负债率达89.92%，对比已上市7家航司，仅次于海航。
租赁负债还带来了高昂的财务费用。2025年， 长龙航空财务费用为6.12亿元，利息费用为7.10亿元，其中包括租赁负债利息费用达4.62亿元。
长龙航空在招股书中表示，公司目前处于业务快速发展期，机队扩张等资本性支出需要投入大量的资金，且公司为非上市公司，融资渠道相对有限，主要通过银行贷款、租赁等方式进行融资，导致公司资产负债率较高。
招股书指出，航空业具有显著的规模经济和网络效应。按照发展计划，未来几年长龙航空拟持续扩大机队规模。目前， 长龙航空的融资渠道主要为债务性融资，而购买及租赁飞机所产生的大额资本支出预计将进一步增加公司的负债规模，或将导致其面临偿债风险。
长龙航空本次发行募集资金拟不超过20亿元，其中约8.6亿元将用于引进A320系列飞机，约10.1亿元用于购置备用发动机。
03
国有股东持股超25%，
董事长去年税前薪资超千万元
截至招股书签署日，控股股东长龙航空集团持股40.58%，现年55岁的董事长刘启宏直接持股6.75%，并通过长龙集团控制长龙航空40.58%的股份、通过龙福乾控制长龙航空2.78%的股份，合计控制长龙航空50.11%的股份，为发行人的实际控制人。
龙福乾是长龙航空的员工持股平台，持股2.78%。其中，有限合伙人宁波龙福、宁波龙坤、宁波龙升、宁波龙运均为间接员工持股平台。
需要注意的是，刘启宏的配偶潘桢和女儿刘静宜，通过中海特持有长龙集团40%的股份，从而间接持有长龙航空12.98%的股份和3.25%的股份，潘桢、刘静宜是长龙航空实控人刘启宏的一致行动人。
股东方面，虽然长龙航空是民营资本控股，但此前已获得了地方政府的注资。截至IPO前，浙江三级政府平台杭州产投集团、萧山产业基金、浙江产业基金分别持股10.63%、7.09%和4.43%，据计算总计持股超22%。金华轨交持股3.36%，据计算国有股东累计持有长龙航空股份25.5%。
股东中，除了刘启宏外，胡伟、查传和两位为自然人股东，分别持股6.68%和2.36%。其中，胡伟担任长龙航空董事，查传和并未担任长龙航空相关职位。
据天眼查显示，查传和担任南京德乐投资管理有限公司和星月航空有限公司的监事，南京德乐投资管理有限公司为星月航空有限公司的控股股东，后者核心业务涵盖国内航空旅客运输、国际航空货邮运输及飞机租赁服务，业务包括航空运营与票务代理、旅游咨询等。
招股书指出，胡伟于1967年出生，现年59岁。除了担任长龙航空董事外，胡伟目前还兼任山西双良能源开发投资有限公司监事、朔州市双良汽车有限公司执行董事兼总经理、朔州市朔城区蒙银村镇银行股份有限公司监事长、内蒙古海宏煤炭运销有限责任公司监事。招股书显示，前三家公司为长龙航空公司关联方。
长龙航空股东还包括多家私募基金和投资平台。其中，股龙荟一号、股龙荟二号合计持股2.82%，其执行事务合伙人均为浙江坤鑫投资管理有限公司；温润佳品壹号、温润成长壹号、温润优选壹号合计持股1.25%，实际控制人均为温氏食品集团（300498）。
其他股东方面，工融金投持股5.26%，为长龙航空第二次增资时的出资方。2024年2月工融金投以货币出资6亿元；陆海基金持股2.63%，为长龙航空第三次增资时的出资方，2024年9月陆海基金以货币出资3亿元认购；山东鑫海持股3.38%，为本次发行申请前十二个月长龙航空新增的股东。2025年11月，老股东汇祥实业将其持有的长龙航空3.38%股权转让给山东鑫海。
来源：新财富杂志综合自长安街知事、澎湃新闻、读创财经、中新经纬、华尔街见闻、新浪财经等
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